2008.05.07（Wed）
「田沢湖線」に乗って思ったこと（秋田県）
先日、東北地方に旅行した時のことで少し書いてみます。
連休中は休みなので、どこか旅行に行こうと思っていました。そういえば、青森と秋田には行ったことがなかったので、この際脚を伸ばしてみようということになったのです。
秋田方面に鉄道で行く場合、●秋田・大館フリーきっぷというものが役に立ちます。28100円（大人）で行き帰りの新幹線を利用でき、秋田県全域と青森県津軽地方のＪＲ線が7日間乗り降り自由になるのです。
さて、下りの秋田新幹線の指定席券を取ったはいいのですが、前日から右脚の付け根にゴリゴリとした違和感を感じるようになってしまいました。これでは、思うように旅行が楽しめません。そこで、出発を1日遅らせて、なじみの接骨院で治療してもらうことにしました。
どうもリンパ腺のところに凝りが溜まっていたようで、施術を受けたら楽になりました。一時は旅行を断念しようとさえ思ったのですが、これなら行けると思い、出かけることに決めました。
ところが、すでに新幹線の指定席を変更できなくなってしまいました。キャンセルを忘れたので、「指定席に乗った」ことになってしまっているわけです。自由席に乗っていこうにも、秋田新幹線は全席指定なのです。
盛岡からの指定席＋特急券を改めて買うのも馬鹿馬鹿しいので、盛岡まで行く「やまびこ」（停車駅が八戸・秋田行きよりも多い）という新幹線の自由席に乗って岩手県の盛岡まで行き、盛岡から「田沢湖線」（盛岡→秋田県の田沢湖→大曲）という在来線に乗って秋田へ向かうことにしました。（以下は、田沢湖を中心にした地図）
ここで、ビックリしたことがあります。
みなさんも、よろしければ●こちらの田沢湖線の時刻表を見て、「大曲行き」というチェックボックスをクリックして、絞り込み検索をやってみてください。
なんと、大曲まで行く列車は一日3本、朝5時の次は午後2時までありません。
まあ、上の地図を見ればわかるのですが、田沢湖という観光地自体、奥羽山脈のど真ん中にあるような所で、そこを境に秋田と岩手が分断されていると思えば、東西に横断する必要はそれほどないのかもしれません。（実際に行くと分かるが、岩手県から田沢湖に抜ける辺りはかなり険しい山地である）
それに、田沢湖線には「秋田新幹線」も通っています。在来線の線路を利用したミニ新幹線なので、完全に田沢湖線と同じレールを走っているのです。普通列車ｖｓ新幹線では、当然ながら新幹線の方が優先します。私が14：10盛岡発の田沢湖線に乗って行く間、すれ違い可能な駅で10分待たされるのはザラ、長いと25分くらいすれ違いのために待たされました。追い越しとすれ違いを含めると、多分6〜7回新幹線とご対面した気がします。
これでは、どっちが「田沢湖線」なのか、わかったものではありません（笑）。
その盛岡発の普通列車の乗客を見ると、ご老人と高校生ばかりで、成人は私のような旅行者しかいませんでした。田沢湖駅で時刻表を見てみると、朝の通勤通学のためにか、一応盛岡まで行く電車は朝に2本だけあるようです。しかし、帰りは今見たような感じです。
おそらく、盛岡方面に通勤する人たちは、みんな車を使っているのでしょう。これでは、公共交通機関とはとても言えません。新幹線で通勤するといっても、金銭面や指定席を取る手間のことを考えると、とてもあれを毎日利用するわけにはいかないでしょう。
なんでそんなに田沢湖線が不便で、新幹線はバンバン通るかといえば、その方がＪＲ東日本にとって利益が出るからです。
●前の記事でも書きましたが、ＪＲは株式会社なので、利益を上げなければなりません。新幹線を通すと財務的な負担が大きくなるだけでなく、その地域を通っている在来線の利用者が減るので、その不採算路線の経営を手放そうとします（いわゆる「経営分離」）。
これによって大幅に運賃が上がったり、ひどい場合は廃線に至ったりするわけですが、これによって沿線住民の交通手段が著しく制約される結果になるわけです。
その原因はいろいろあるのですが、●前回の記事でも触れたように、高度成長期以降、公共事業として行われた道路整備で、自動車の利便性が圧倒的に向上したことがよく取りざたされます。
しかし、これはいわば「卵と鶏のどちらが先か」という問題とも似ています。以前は列車の間引きがそれほどでもなかったのに、国鉄からＪＲになってから、赤字を減らすために急激に列車本数が減り、それが不便だから自動車での移動に切り替えたという人もかなりたくさんいるはずです。
こういうことを書くと、「田舎は渋滞も少ないし、車があればいいじゃないか」という人がいますが、あまり良い意見だとは思えません。
なぜなら、一概に鉄道より自動車の方が便利だとか有利だとか言えないからです。以下がその理由です。
▲自動車のガソリンは基本的に自己負担なので、燃料費の高騰がもろに響く
▲冬場はチェーンを巻く手間がかかり、事故の確率も鉄道とは比較にならないくらい高まる
▲県庁所在地や地方の中心都市になると、朝夕はすごい渋滞になる
▲高校生や身体の不自由な人、色盲や弱視の人、お年寄りには利用できない
▲自動車には購入や駐車にお金がかかるので、お金に余裕がない人には持つだけで負担
一方、鉄道には、
▲決まった時間に駅に行かないといけない （車はスピード違反をすればいいのか？）
▲駅まで遠い人には利用が困難 （バスや自転車を利用すればいい）
▲本数がそもそも少ない （多ければ利用するんだよな？）
▲時間がかかる （だから車ならスピード違反をしてもいいのか？）
▲列車事故が起こると確実に死ぬ （年間何件起こってるんだ？）
▲電車は電気を、気動車は軽油を浪費する （自家用車と比べものにならない）
▲雨や雪の日に利用しづらい （その代わり車での事故の確率が高まる）
という程度しか不利益がありません。自動車の不利な点が克服困難なものばかりなのに対して、こちらはそれほど深刻なものがないということです。
車があればいいだろう、と言ってすませる人は、多分東京やその周辺のことしか考えられない人なんじゃないでしょうか。「田舎では自動車が主な交通手段で」などとテレビや新聞が言ってるのを聞くと、そのまま鵜呑みにしてしまうタイプかもしれません。
いつもこういうことを書いて、私の意地が悪いと誤解されてしまいそうですが（笑）、そういう人に限ってブログで「朝日新聞は捏造ばか（以下略）」とか、「一般人はテレビに洗脳さ（以下略）」とか、さも自分は自由で透徹した思考の持ち主みたいなことを言っていたりします。わけがわかりません。
本題に戻りますが、要するに鉄道の方は「ある程度の本数が走っていれば乗客にとって利用価値がある」ということになりそうです。
しかし、民間会社だと言うことで、ＪＲは露骨な間引き運転や、わざと通勤通学に特急を使わせて料金を取ってやろうというセコさ丸出しの手（たとえば、●ＪＲ四国がやっている「快て〜き回数券」が許されてしまっています。
国鉄が鉄道を整備したときは、国民の税金を使って線路を敷き、トンネルを掘り、駅を設置したはずです。それが民営化した途端、「金を払わざる者のるべからず」になってしまったわけです。何か変な気がするのは私だけでしょうか。
思うに、鉄道の赤字経営というのは、ある意味当然のことなのです。
そもそも鉄道というのは、儲かる儲からない以前に、その土地の人間が移動するための手段だったはずです。もちろん、石炭や絹織物を運ぶための鉄道もあるにはあったわけですが、日常的に乗客を乗せる手段として用いられるようになった段階で、公共性が鉄道には与えられたと考えるべきです。（そうでなければ、運賃の上げ下げについて国土交通省の認可が必要なことの説明が付かない）
そして、旧国鉄のような大きな鉄道網の場合、赤字路線の穴埋めを都市部の上げた黒字で相殺し、全体として黒字にすればいいのです。宅急便や電話回線もそういうプラスマイナスの相殺（クロス・サブシダイアリー cross subsidiaryというらしい）で成り立っています。
そういう仕組みと、国鉄の組合活動が激しかったこととは全く別の話なのですが、どうもそこらへんをごっちゃにして「国鉄の左翼組合を押さえ込んで、しかも債務をチャラにできた国鉄ミンエーカ最高！！」などという論調の評論家やブログを書いている人があまりにも多い気がするのです。（実際は債務は全然チャラになっていないし、組合潰しのためなどという公式見解もない）
で、そういう人はことごとく東京在住だったりします・・・と、また朝日新聞うんぬんの話が始まってしまうので、このへんでやめておきます（笑）。
政府や地方自治体もそうなのですが、大きな経済主体が黒字経営を目指してしまうというのは、かなり怖いことなのです。なぜなら、巨大な経済主体の赤字が解消されるということは、他の小さい経済主体から黒字を奪ってくるということに他ならないからです。
ある国の経済システムの中では、基本的に黒字と赤字はプラスマイナスゼロになります。誰かが儲けたということは、誰かがそれだけ余計にお金を出しているからです。
では、そういうマイナスを最終的にどこで引き受けているかというと、それが政府などの公的機関なのです。その代わり、公的機関は税金という形でサービスの原資をまかなっていると考えるといいわけです。
交通機関で言うと、その交通機関が生み出しているサービスが、利用者に見えない黒字（利便性）を与えていると考えると分かりやすいです。たとえば、通勤できる範囲を広げたりとか、それを車より安全にしたりとか、そういう利益を利用者が得ているということです。
この見えない黒字は、たとえば通勤先でお金を使ったり、学校に生徒が集まったりして、結果的にはどこかで金銭的な利益に化けています。無人島に橋を架けて鉄道を通すような暴挙でもない限り、必ず公共サービスはどこかで利益に変わっています。
こういう公共サービスを営利企業が生み出すには限界があります。営利企業の目的はサービスの提供ではなく、自分たちの利益の追求だからです。だから、自分が儲からなければ簡単にサービスの提供をやめます。当たり前のことです。
こういうことを言うと、「郵政民営化しても郵便物は普通に届いているじゃないか」という人がいますが、民営化当初の手探り状態で自慢されても困ります。「今」ではなく「将来どうなるか」ということを合理的に考えてもらいたいものです。
公共サービスの質を向上させるためにどうすればいいか、という議論をするならまだしも、「ミンエーカすれば全てうまく行きますよ」というのは、あまりにも本質を無視した議論だと言わざるを得ません。
それどころか、ミンエーカすると過当競争でかえってまともなサービスがされなくなってしまうケースまで出てきます。代表例は●ＪＲ福知山線の脱線事故です。この事故の原因は、私鉄との競争のために1分の遅れすら許されないようなＪＲ西日本の体質にあったわけですが、これもミンエーカの生んだ悲劇でしょう。
みなさんがタクシーの運転手で、「猛スピードで安全運転をしろ」と命じられたらどう思うでしょうか。それでも俺はやってやる！という人は、お願いですから人の生命を預かる現場に出てこないでください。
ちょうど世間ではガソリン価格の高騰が騒がれています。
これで、自動車の持っている優位性がまた一つ疑われることになったわけです。資源の有効利用と、公共サービスのあり方について、考え直すいい機会なのではないでしょうか？
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連休中は休みなので、どこか旅行に行こうと思っていました。そういえば、青森と秋田には行ったことがなかったので、この際脚を伸ばしてみようということになったのです。
秋田方面に鉄道で行く場合、●秋田・大館フリーきっぷというものが役に立ちます。28100円（大人）で行き帰りの新幹線を利用でき、秋田県全域と青森県津軽地方のＪＲ線が7日間乗り降り自由になるのです。
さて、下りの秋田新幹線の指定席券を取ったはいいのですが、前日から右脚の付け根にゴリゴリとした違和感を感じるようになってしまいました。これでは、思うように旅行が楽しめません。そこで、出発を1日遅らせて、なじみの接骨院で治療してもらうことにしました。
どうもリンパ腺のところに凝りが溜まっていたようで、施術を受けたら楽になりました。一時は旅行を断念しようとさえ思ったのですが、これなら行けると思い、出かけることに決めました。
ところが、すでに新幹線の指定席を変更できなくなってしまいました。キャンセルを忘れたので、「指定席に乗った」ことになってしまっているわけです。自由席に乗っていこうにも、秋田新幹線は全席指定なのです。
盛岡からの指定席＋特急券を改めて買うのも馬鹿馬鹿しいので、盛岡まで行く「やまびこ」（停車駅が八戸・秋田行きよりも多い）という新幹線の自由席に乗って岩手県の盛岡まで行き、盛岡から「田沢湖線」（盛岡→秋田県の田沢湖→大曲）という在来線に乗って秋田へ向かうことにしました。（以下は、田沢湖を中心にした地図）
ここで、ビックリしたことがあります。
みなさんも、よろしければ●こちらの田沢湖線の時刻表を見て、「大曲行き」というチェックボックスをクリックして、絞り込み検索をやってみてください。
なんと、大曲まで行く列車は一日3本、朝5時の次は午後2時までありません。
まあ、上の地図を見ればわかるのですが、田沢湖という観光地自体、奥羽山脈のど真ん中にあるような所で、そこを境に秋田と岩手が分断されていると思えば、東西に横断する必要はそれほどないのかもしれません。（実際に行くと分かるが、岩手県から田沢湖に抜ける辺りはかなり険しい山地である）
それに、田沢湖線には「秋田新幹線」も通っています。在来線の線路を利用したミニ新幹線なので、完全に田沢湖線と同じレールを走っているのです。普通列車ｖｓ新幹線では、当然ながら新幹線の方が優先します。私が14：10盛岡発の田沢湖線に乗って行く間、すれ違い可能な駅で10分待たされるのはザラ、長いと25分くらいすれ違いのために待たされました。追い越しとすれ違いを含めると、多分6〜7回新幹線とご対面した気がします。
これでは、どっちが「田沢湖線」なのか、わかったものではありません（笑）。
その盛岡発の普通列車の乗客を見ると、ご老人と高校生ばかりで、成人は私のような旅行者しかいませんでした。田沢湖駅で時刻表を見てみると、朝の通勤通学のためにか、一応盛岡まで行く電車は朝に2本だけあるようです。しかし、帰りは今見たような感じです。
おそらく、盛岡方面に通勤する人たちは、みんな車を使っているのでしょう。これでは、公共交通機関とはとても言えません。新幹線で通勤するといっても、金銭面や指定席を取る手間のことを考えると、とてもあれを毎日利用するわけにはいかないでしょう。
なんでそんなに田沢湖線が不便で、新幹線はバンバン通るかといえば、その方がＪＲ東日本にとって利益が出るからです。
●前の記事でも書きましたが、ＪＲは株式会社なので、利益を上げなければなりません。新幹線を通すと財務的な負担が大きくなるだけでなく、その地域を通っている在来線の利用者が減るので、その不採算路線の経営を手放そうとします（いわゆる「経営分離」）。
これによって大幅に運賃が上がったり、ひどい場合は廃線に至ったりするわけですが、これによって沿線住民の交通手段が著しく制約される結果になるわけです。
その原因はいろいろあるのですが、●前回の記事でも触れたように、高度成長期以降、公共事業として行われた道路整備で、自動車の利便性が圧倒的に向上したことがよく取りざたされます。
しかし、これはいわば「卵と鶏のどちらが先か」という問題とも似ています。以前は列車の間引きがそれほどでもなかったのに、国鉄からＪＲになってから、赤字を減らすために急激に列車本数が減り、それが不便だから自動車での移動に切り替えたという人もかなりたくさんいるはずです。
こういうことを書くと、「田舎は渋滞も少ないし、車があればいいじゃないか」という人がいますが、あまり良い意見だとは思えません。
なぜなら、一概に鉄道より自動車の方が便利だとか有利だとか言えないからです。以下がその理由です。
▲自動車のガソリンは基本的に自己負担なので、燃料費の高騰がもろに響く
▲冬場はチェーンを巻く手間がかかり、事故の確率も鉄道とは比較にならないくらい高まる
▲県庁所在地や地方の中心都市になると、朝夕はすごい渋滞になる
▲高校生や身体の不自由な人、色盲や弱視の人、お年寄りには利用できない
▲自動車には購入や駐車にお金がかかるので、お金に余裕がない人には持つだけで負担
一方、鉄道には、
▲決まった時間に駅に行かないといけない （車はスピード違反をすればいいのか？）
▲駅まで遠い人には利用が困難 （バスや自転車を利用すればいい）
▲本数がそもそも少ない （多ければ利用するんだよな？）
▲時間がかかる （だから車ならスピード違反をしてもいいのか？）
▲列車事故が起こると確実に死ぬ （年間何件起こってるんだ？）
▲電車は電気を、気動車は軽油を浪費する （自家用車と比べものにならない）
▲雨や雪の日に利用しづらい （その代わり車での事故の確率が高まる）
という程度しか不利益がありません。自動車の不利な点が克服困難なものばかりなのに対して、こちらはそれほど深刻なものがないということです。
車があればいいだろう、と言ってすませる人は、多分東京やその周辺のことしか考えられない人なんじゃないでしょうか。「田舎では自動車が主な交通手段で」などとテレビや新聞が言ってるのを聞くと、そのまま鵜呑みにしてしまうタイプかもしれません。
いつもこういうことを書いて、私の意地が悪いと誤解されてしまいそうですが（笑）、そういう人に限ってブログで「朝日新聞は捏造ばか（以下略）」とか、「一般人はテレビに洗脳さ（以下略）」とか、さも自分は自由で透徹した思考の持ち主みたいなことを言っていたりします。わけがわかりません。
本題に戻りますが、要するに鉄道の方は「ある程度の本数が走っていれば乗客にとって利用価値がある」ということになりそうです。
しかし、民間会社だと言うことで、ＪＲは露骨な間引き運転や、わざと通勤通学に特急を使わせて料金を取ってやろうというセコさ丸出しの手（たとえば、●ＪＲ四国がやっている「快て〜き回数券」が許されてしまっています。
国鉄が鉄道を整備したときは、国民の税金を使って線路を敷き、トンネルを掘り、駅を設置したはずです。それが民営化した途端、「金を払わざる者のるべからず」になってしまったわけです。何か変な気がするのは私だけでしょうか。
思うに、鉄道の赤字経営というのは、ある意味当然のことなのです。
そもそも鉄道というのは、儲かる儲からない以前に、その土地の人間が移動するための手段だったはずです。もちろん、石炭や絹織物を運ぶための鉄道もあるにはあったわけですが、日常的に乗客を乗せる手段として用いられるようになった段階で、公共性が鉄道には与えられたと考えるべきです。（そうでなければ、運賃の上げ下げについて国土交通省の認可が必要なことの説明が付かない）
そして、旧国鉄のような大きな鉄道網の場合、赤字路線の穴埋めを都市部の上げた黒字で相殺し、全体として黒字にすればいいのです。宅急便や電話回線もそういうプラスマイナスの相殺（クロス・サブシダイアリー cross subsidiaryというらしい）で成り立っています。
そういう仕組みと、国鉄の組合活動が激しかったこととは全く別の話なのですが、どうもそこらへんをごっちゃにして「国鉄の左翼組合を押さえ込んで、しかも債務をチャラにできた国鉄ミンエーカ最高！！」などという論調の評論家やブログを書いている人があまりにも多い気がするのです。（実際は債務は全然チャラになっていないし、組合潰しのためなどという公式見解もない）
で、そういう人はことごとく東京在住だったりします・・・と、また朝日新聞うんぬんの話が始まってしまうので、このへんでやめておきます（笑）。
政府や地方自治体もそうなのですが、大きな経済主体が黒字経営を目指してしまうというのは、かなり怖いことなのです。なぜなら、巨大な経済主体の赤字が解消されるということは、他の小さい経済主体から黒字を奪ってくるということに他ならないからです。
ある国の経済システムの中では、基本的に黒字と赤字はプラスマイナスゼロになります。誰かが儲けたということは、誰かがそれだけ余計にお金を出しているからです。
では、そういうマイナスを最終的にどこで引き受けているかというと、それが政府などの公的機関なのです。その代わり、公的機関は税金という形でサービスの原資をまかなっていると考えるといいわけです。
交通機関で言うと、その交通機関が生み出しているサービスが、利用者に見えない黒字（利便性）を与えていると考えると分かりやすいです。たとえば、通勤できる範囲を広げたりとか、それを車より安全にしたりとか、そういう利益を利用者が得ているということです。
この見えない黒字は、たとえば通勤先でお金を使ったり、学校に生徒が集まったりして、結果的にはどこかで金銭的な利益に化けています。無人島に橋を架けて鉄道を通すような暴挙でもない限り、必ず公共サービスはどこかで利益に変わっています。
こういう公共サービスを営利企業が生み出すには限界があります。営利企業の目的はサービスの提供ではなく、自分たちの利益の追求だからです。だから、自分が儲からなければ簡単にサービスの提供をやめます。当たり前のことです。
こういうことを言うと、「郵政民営化しても郵便物は普通に届いているじゃないか」という人がいますが、民営化当初の手探り状態で自慢されても困ります。「今」ではなく「将来どうなるか」ということを合理的に考えてもらいたいものです。
公共サービスの質を向上させるためにどうすればいいか、という議論をするならまだしも、「ミンエーカすれば全てうまく行きますよ」というのは、あまりにも本質を無視した議論だと言わざるを得ません。
それどころか、ミンエーカすると過当競争でかえってまともなサービスがされなくなってしまうケースまで出てきます。代表例は●ＪＲ福知山線の脱線事故です。この事故の原因は、私鉄との競争のために1分の遅れすら許されないようなＪＲ西日本の体質にあったわけですが、これもミンエーカの生んだ悲劇でしょう。
みなさんがタクシーの運転手で、「猛スピードで安全運転をしろ」と命じられたらどう思うでしょうか。それでも俺はやってやる！という人は、お願いですから人の生命を預かる現場に出てこないでください。
ちょうど世間ではガソリン価格の高騰が騒がれています。
これで、自動車の持っている優位性がまた一つ疑われることになったわけです。資源の有効利用と、公共サービスのあり方について、考え直すいい機会なのではないでしょうか？
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【ＰＲ】生活破壊を許すな〜郵政民営化見直しを
冗談ではなく、公務員の給与が増えるとＧＤＰは“自動”的に成長する！！
http://sun.ap.teacup.com/souun/738.html
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早雲 | 2008年05月07日(水) 01:17 | URL | コメント編集
どうもありがとうございます。仕事が早いですね・・・。
ろろさん、こんばんは。国道134号鎌倉です。
私は5月4日に、夜行を使って奈良へ行きました。名古屋・奈良間は、行きは関西本線、帰りは近鉄の普通電車を使いました。
関西のことですから、田沢湖線程の不便さはありません。でも、関西本線の亀山・加茂間は事実上1時間に1本です。3時間30分ほどかかりました。また、近鉄線は乗り換え4回、特急の通過待ちも多かったため、奈良から名古屋へ行くのに4時間もかかりました。やはり、金のかかる優等列車優先というのはどこも同じようです。
ろろさんの文章を読んでつくづく思うのは、公共サーヴィスの企業化はもはや限界に来ているということです。公共サーヴィスで最も重視されなければならないのは消費者の視点です。消費者の視点というと市場競争という印象でしょうが、市場競争は消費者の要求が何か、そしてどのようにして要求を満たすのかが明らかでないから、そして選択の余地が大きいからこそ存在します。
公共サーヴィスでは、消費者の要求が何かがかなり具体的であることが多いと思われます。つまり、市場競争で決着をつける必要性が少ないといえます。また、交通のように開業投資に莫大な金銭を要し、新規参入が困難な業種や、医療・教育のように技術革新が費用低下に結びつかないことも多く、競争が働きにくい傾向にあります。選択の余地が少ない以上、、公共サーヴィスに市場競争の論理を持ち込む利点はあまりありません。
そして企業化とは、収益を出資者に配当することになります。官業の場合は、公共性を重視して赤字を税金で補てんするか、できる限り赤字を避ける経営にするかは、消費者である有権者の選択に委ねられます。しかし営利企業では出資者への配当や株式価値の上昇の圧力があります。しかも公共サーヴィスの消費者はばらばらの個人が多いのに、企業の大株主は組織されていることが多いので、公共サーヴィスが企業化されるとどうしても消費者よりも大株主に目が向いてしまいます。JRで普通列車が切り捨てられているのはこういう事情があると思われます。
そうなると、公共サーヴィスを企業化するのは、決して消費者のためにはならないと思います。経営の効率化の成果は、消費者ではなく出資者に向けられてしまいます。官業の方が消費者の意向を反映させる可能性がまだあります。
私はあえて申し上げます。NTT、JR、ネクストグループ（旧道路公団）及びJP（郵政グループ）の再国有化を提案します。それも、かつての公社形式ではなく、国の一般会計に組み込んだ、非独立採算制で。
この提案は反対の嵐にさらされるでしょうが、国民が公共サーヴィスの在り方を決める範囲が広くなるので、国民のためになると確信しています。
私は5月4日に、夜行を使って奈良へ行きました。名古屋・奈良間は、行きは関西本線、帰りは近鉄の普通電車を使いました。
関西のことですから、田沢湖線程の不便さはありません。でも、関西本線の亀山・加茂間は事実上1時間に1本です。3時間30分ほどかかりました。また、近鉄線は乗り換え4回、特急の通過待ちも多かったため、奈良から名古屋へ行くのに4時間もかかりました。やはり、金のかかる優等列車優先というのはどこも同じようです。
ろろさんの文章を読んでつくづく思うのは、公共サーヴィスの企業化はもはや限界に来ているということです。公共サーヴィスで最も重視されなければならないのは消費者の視点です。消費者の視点というと市場競争という印象でしょうが、市場競争は消費者の要求が何か、そしてどのようにして要求を満たすのかが明らかでないから、そして選択の余地が大きいからこそ存在します。
公共サーヴィスでは、消費者の要求が何かがかなり具体的であることが多いと思われます。つまり、市場競争で決着をつける必要性が少ないといえます。また、交通のように開業投資に莫大な金銭を要し、新規参入が困難な業種や、医療・教育のように技術革新が費用低下に結びつかないことも多く、競争が働きにくい傾向にあります。選択の余地が少ない以上、、公共サーヴィスに市場競争の論理を持ち込む利点はあまりありません。
そして企業化とは、収益を出資者に配当することになります。官業の場合は、公共性を重視して赤字を税金で補てんするか、できる限り赤字を避ける経営にするかは、消費者である有権者の選択に委ねられます。しかし営利企業では出資者への配当や株式価値の上昇の圧力があります。しかも公共サーヴィスの消費者はばらばらの個人が多いのに、企業の大株主は組織されていることが多いので、公共サーヴィスが企業化されるとどうしても消費者よりも大株主に目が向いてしまいます。JRで普通列車が切り捨てられているのはこういう事情があると思われます。
そうなると、公共サーヴィスを企業化するのは、決して消費者のためにはならないと思います。経営の効率化の成果は、消費者ではなく出資者に向けられてしまいます。官業の方が消費者の意向を反映させる可能性がまだあります。
私はあえて申し上げます。NTT、JR、ネクストグループ（旧道路公団）及びJP（郵政グループ）の再国有化を提案します。それも、かつての公社形式ではなく、国の一般会計に組み込んだ、非独立採算制で。
この提案は反対の嵐にさらされるでしょうが、国民が公共サーヴィスの在り方を決める範囲が広くなるので、国民のためになると確信しています。
日本経済が「国民経済」ではなくなる日
http://sun.ap.teacup.com/souun/333.html
「純投資マイナス」が“利潤”を消滅させる：最終回
http://sun.ap.teacup.com/souun/1449.html
http://sun.ap.teacup.com/souun/333.html
「純投資マイナス」が“利潤”を消滅させる：最終回
http://sun.ap.teacup.com/souun/1449.html
私は今金沢に住んでいますが、これは社命によりたまたま今現在赴任しているだけであり、実家は名古屋で、終えの住みかも実家を受け継ぐことにし、名古屋に住むつもりです。
で、私は名古屋ではかなり公共交通機関を使っていた方ですが、そのころは実家ではなく社宅に住んでいて、ロケーションが丘陵地ではなく割と平坦な場所だったので、自転車利用をかなりするようになりました。しかし実家近くは丘陵地でアップダウンが激しいので、どうしてもクルマ利用になっていました。３年ほど前に地下鉄が実家から３分のところに開通、このインパクトは大きかった。「地下鉄沿線なら地下鉄ででかけよう」とモチベーションが働くようになったからです（ただし東京地下鉄よりは初乗りが高いので、短距離だと考えてしまう）。
金沢では、所詮政令指定都市や特別区のような人口集積はなく、たかだか中核市にすぎませんから、当然地下鉄などはなく、都心へ出る公共交通機関はバスだけです。バスにネガティヴな感覚があるのは、鉄道と異なって「定時性」が損なわれやすい交通機関であることがかなり効いていると思います。
この「定時性」。じつは今後の公共交通のキーワードではないかと思います。
最近、「経済コラムマガジン」にあるように、全国の（ＪＲに切り捨てられた）第三セクター鉄道がつぎつぎ廃線を迎えています。廃線となるような鉄道はもともとJRに切り捨てられるような需要の少ない路線ですから、当然単線。となるとレールを剝した後は、クルマの対面通行はできないので、よくある利用のされ方が、実はあまり利用者のいないサイクリングロードになったりしています。
ところで、鉄道は定時性が確保できるのにバスはできない。それはなぜでしょう？
簡単な話で、鉄道は専用路線を使って、しかも他の交通との交差点では「踏切」としてほぼ絶対的といえる優先通行権があるからなのです。対してバスは、自家用車やトラックと同じように道路を走るため、混合交通となって「バス自らだけの責任で定時運行を確保することはできない」からです。
で、私が思っているのは、
「三セク鉄道廃線跡地を路線バス専用道路にし、踏切も従来通り残す」ということです。
元々鉄道車両が走っていたような幅員があるのですから、バスが走れないわけはない。なにが問題かといえば、すれ違いが特定の場所（鉄道時代の駅、信号所）でしかできないということ。バス以外入れなくするには、一般道と「専用道」との接続場所にETCをつけ、登録車両以外は進入できないようにするのです（必ずしも遮断機は必要ない。監視カメラ、ETCセンサー、それと警報装置で足りるでしょう）。「踏切」も「車両感応式」信号機にすればいい。普段は道路のほうが「青」ですが、「列車」にかわるバスが近付くと道路側が「赤」になるようにすればいいのです。
鉄道車両１両というのは、実はとんでもない定員数です。名古屋の東山線（路線としては最重要地下鉄路線だが、車両の規格は東京の銀座線、丸の内線とほぼ同じ「ミニ地下鉄」）でもほぼ１００名／両。対してバスは大型でも７０名／両で、一両当たりの乗車人数は限られる傾向にある。でも鉄道が赤字経営になっていたのはそこまでお客が乗らないからということなので、バスについても、朝夕の通勤通学時間帯は11ｍ級の大きな車両を使い、昼の閑散時間帯は７ｍ級の定員30人＋α程度、場合によっては定員29人以下のマイクロバスを導入する。路線については一社独占使用を認めず、大小複数のバス会社が広域的に参入するようにする（当然無制限参入は認めない）。鉄道の「保線」に相当する維持管理は、参入バス会社、地元自治体、県でもって負担する。
こうすれば、「保線費用」を大幅に削減しつつ、従来の鉄道時代と変わらないか、それ以上にきめ細かいバスによる公共交通ができると思うのですが、法の壁などもあるのでしょうか、どこの自治体でもみられないですね。昭和40年代前半まで遡れば、実は鉄道廃線跡地は全国津々浦々とまではいかないまでも、かなり多くの箇所でみつかると思うので、有効活用しない手はないと思いますが。
で、私は名古屋ではかなり公共交通機関を使っていた方ですが、そのころは実家ではなく社宅に住んでいて、ロケーションが丘陵地ではなく割と平坦な場所だったので、自転車利用をかなりするようになりました。しかし実家近くは丘陵地でアップダウンが激しいので、どうしてもクルマ利用になっていました。３年ほど前に地下鉄が実家から３分のところに開通、このインパクトは大きかった。「地下鉄沿線なら地下鉄ででかけよう」とモチベーションが働くようになったからです（ただし東京地下鉄よりは初乗りが高いので、短距離だと考えてしまう）。
金沢では、所詮政令指定都市や特別区のような人口集積はなく、たかだか中核市にすぎませんから、当然地下鉄などはなく、都心へ出る公共交通機関はバスだけです。バスにネガティヴな感覚があるのは、鉄道と異なって「定時性」が損なわれやすい交通機関であることがかなり効いていると思います。
この「定時性」。じつは今後の公共交通のキーワードではないかと思います。
最近、「経済コラムマガジン」にあるように、全国の（ＪＲに切り捨てられた）第三セクター鉄道がつぎつぎ廃線を迎えています。廃線となるような鉄道はもともとJRに切り捨てられるような需要の少ない路線ですから、当然単線。となるとレールを剝した後は、クルマの対面通行はできないので、よくある利用のされ方が、実はあまり利用者のいないサイクリングロードになったりしています。
ところで、鉄道は定時性が確保できるのにバスはできない。それはなぜでしょう？
簡単な話で、鉄道は専用路線を使って、しかも他の交通との交差点では「踏切」としてほぼ絶対的といえる優先通行権があるからなのです。対してバスは、自家用車やトラックと同じように道路を走るため、混合交通となって「バス自らだけの責任で定時運行を確保することはできない」からです。
で、私が思っているのは、
「三セク鉄道廃線跡地を路線バス専用道路にし、踏切も従来通り残す」ということです。
元々鉄道車両が走っていたような幅員があるのですから、バスが走れないわけはない。なにが問題かといえば、すれ違いが特定の場所（鉄道時代の駅、信号所）でしかできないということ。バス以外入れなくするには、一般道と「専用道」との接続場所にETCをつけ、登録車両以外は進入できないようにするのです（必ずしも遮断機は必要ない。監視カメラ、ETCセンサー、それと警報装置で足りるでしょう）。「踏切」も「車両感応式」信号機にすればいい。普段は道路のほうが「青」ですが、「列車」にかわるバスが近付くと道路側が「赤」になるようにすればいいのです。
鉄道車両１両というのは、実はとんでもない定員数です。名古屋の東山線（路線としては最重要地下鉄路線だが、車両の規格は東京の銀座線、丸の内線とほぼ同じ「ミニ地下鉄」）でもほぼ１００名／両。対してバスは大型でも７０名／両で、一両当たりの乗車人数は限られる傾向にある。でも鉄道が赤字経営になっていたのはそこまでお客が乗らないからということなので、バスについても、朝夕の通勤通学時間帯は11ｍ級の大きな車両を使い、昼の閑散時間帯は７ｍ級の定員30人＋α程度、場合によっては定員29人以下のマイクロバスを導入する。路線については一社独占使用を認めず、大小複数のバス会社が広域的に参入するようにする（当然無制限参入は認めない）。鉄道の「保線」に相当する維持管理は、参入バス会社、地元自治体、県でもって負担する。
こうすれば、「保線費用」を大幅に削減しつつ、従来の鉄道時代と変わらないか、それ以上にきめ細かいバスによる公共交通ができると思うのですが、法の壁などもあるのでしょうか、どこの自治体でもみられないですね。昭和40年代前半まで遡れば、実は鉄道廃線跡地は全国津々浦々とまではいかないまでも、かなり多くの箇所でみつかると思うので、有効活用しない手はないと思いますが。
のらくろ | 2008年05月09日(金) 00:04 | URL | コメント編集
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